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汽車風口太多:“氫電結合”、L4級自動駕駛、智能網聯

汽車工業發展突飛猛進,而在能源危機、環境污染等背景下,更加節能、環保的新能源汽車開始嶄露頭角,電動化、智能化逐漸成為全球各大車企的頭號戰略;L3級、L4級自動駕駛車輛將陸續量產;智能網聯汽車也將逐步走進大眾生活……

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《中國經濟周刊》首席攝影記者 肖翊 攝

《中國經濟周刊》 記者 賀詩︱北京報道

(本文刊發于《中國經濟周刊》2020年第1期)

汽車這個古老的行業正在變得越來越“性感”,風口真是太多了。

汽車工業發展突飛猛進,而在能源危機、環境污染等背景下,更加節能、環保的新能源汽車開始嶄露頭角,電動化、智能化逐漸成為全球各大車企的頭號戰略;L3級、L4級自動駕駛車輛將陸續量產;智能網聯汽車也將逐步走進大眾生活……

電動汽車與氫燃料汽車或將互補發展

2019年,關于電動汽車和氫燃料汽車的爭論喧囂不停。大眾迫切想知道,電動汽車和氫燃料電池汽車,誰才是未來汽車的“終極形態”?

在接受《中國經濟周刊》記者采訪時,重慶汽車學院副院長王國超說,電動汽車與氫燃料電池汽車并非完全對立的關系,“簡單地說,傳統電動汽車搭載鋰電池,鋰電池需要外部充電;氫燃料汽車其實同樣有鋰電池,不過鋰電池電能的來源是其搭載的燃料電池發動機,發動機將氫轉化為電能,給鋰電池充電。”

王國超認為,從技術上來說,電動汽車與氫燃料汽車是互補的關系。

但短期內純電動汽車和氫燃料汽車尚無法完全融合。目前來看,這兩種汽車各有優劣。

過去10年中,鋰電池技術飛速發展并完全實現產業化,但有兩個問題一直無法得到很好的解決——續航里程和充電時間。

“當前主流的電動汽車,實際續航里程一般來說不超過400公里。”王國超說,電動汽車快速充電至少需要半個小時,慢充更是長達8個小時,這是純電動汽車的技術瓶頸導致的,暫時還無法得到很好的解決。

與之相反,氫燃料汽車3分鐘即可充能完畢,實際續航至少600公里。“但是,加氫站目前在國內很少,氫的生產、輸送、轉換也存在困難。”王國超說。

2018年12月,科技部原部長萬鋼在《人民日報》上發表署名文章,也指出了純電動汽車目前面臨的難題。萬鋼在文中表示,“純電動汽車的短板是續航里程和充電時間,尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此,應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。”

萬鋼認為,氫燃料電池產業化已經有基礎,一是中國已形成自主特色的純電動和插電式混合技術優勢;二是中國氫能來源廣泛,既有大量的工業副產氫氣,又有大量的棄風棄光電、低谷電等可供制氫的存量資源;三是上汽、濰柴、福田、長城等汽車骨干企業已經著手推進燃料電池商業化。

目前來看,我國政府對氫燃料汽車的補貼已超過純電動汽車。最近幾年,電動汽車補貼不斷退坡,氫能源汽車的補貼則保持不變。

多地地方政府也看好該領域。從2017年至今,上海、蘇州、西安、廣州、武漢、重慶等地陸續發布氫燃料電池產業和汽車產業發展規劃,將其置于地方產業經濟發展的重要位置。

2019年6月,曾發售世界上第一款混合動力汽車“普銳斯”和第一款氫能源汽車Mirai的日本豐田汽車公司,提出了“氫電共存”能源生態方案。

豐田汽車認為,電能和氫能都屬于清潔能源,電能更容易獲取,適合大規模普及,而氫能作為可再生能源可以存儲,可以和電能實現互補。

也許,隨著科技的進一步發展,“氫電結合”才是未來汽車的主流形態。

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科技突飛猛進,氫能源、無人駕駛、智能網聯汽車等都已走進人們生活。

5G商用為智能網聯汽車提供發展契機

在汽車行業里,2019年最火的概念自然是“智能網聯汽車”。

在中國汽車工程學會2016年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》中,給智能網聯汽車下了這樣的定義:智能網聯汽車是搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置,并融合現代通信與網絡技術,實現車與人、車、路、后臺等智能信息交換共享的汽車。

“這樣的汽車具備復雜的環境感知、智能決策、協同控制和執行等功能,以幫助人們安全、舒適、高效行駛,并最終可以實現無人駕駛。”王國超說,“智能網聯汽車行業則需要汽車、電子、信息通信、道路交通運輸等多個行業深度融合。其中,5G的商用為智能網聯汽車加速發展提供了重要契機。”

2019年被視作中國5G商用元年。由于高速度、泛在網、低功耗、低時延等優勢,在目前來看,其與產業的結合應用遠遠高于個人日常生活。

2019年5月18日,在《中國經濟周刊》雜志社主辦的2019數字經濟大會上,中國電信北京公司副總裁項煌妹表示,智慧交通是5G時代最典型的行業應用之一,5G的高性能和靈活部署,能夠為構建車—路—云協同的智慧交通體系提供強大的助力。

“在智能網聯汽車領域,必然需要產業上下游融合互通。在這個過程中,車企憑借量產優勢持續將新技術落地,互聯網企業用技術創新不斷為汽車發展注入新的活力,而我們運營商則在基礎建設上營造符合產品商用的大環境。”項煌妹說,在這樣健康的生態下,智能網聯汽車必將逐步走進大眾生活。

互聯網巨頭也紛紛將目光投向智能網聯汽車行業。

騰訊自動駕駛業務總監王晰曾表示,面對車企需求,騰訊已經搭建起以高精度地圖平臺、數據云平臺和模擬仿真平臺三大基礎為支撐的自動駕駛研發體系。

以模擬仿真平臺為例,基于在游戲方面的大量積累,騰訊融合云平臺、高清地圖、三維重建等技術,模擬現實中道路交通的復雜狀況,不僅可以滿足不斷迭代的測試需求,還可以提高自動駕駛研發效率。

作為終端環節,汽車如何真正自動駕駛進化,則是實現智能出行的最重要一環。

吉利汽車一直致力于自動駕駛技術的研發,該公司預計將在2020年內推動L3級自動駕駛車輛的量產。

全球范圍來看,2019年1月,自動駕駛汽車公司Waymo(Google母公司Alphabet旗下子公司)宣布在美國密歇根州建立全球首個L4級自動駕駛汽車大規模生產的工廠,并表示將在不遠的將來進行量產。

同年,奧迪、豐田等公司都進行了L4級自動駕駛測試。2019年12月,奧迪中國在北京延崇高速公路封閉路段進行了乘用車編隊L4自動駕駛及網聯汽車的相關演示,覆蓋7個高速公路駕駛場景,測試結果顯示,車輛無需駕駛員干預,可自動進行相應的車速調整或變道超車。

根據自動駕駛車輛的全球行業參照標準,自動駕駛技術共分6級,分別是L0~L5。L3指有條件自動駕駛,即在特定條件下可實現自動駕駛;L4指高度自動駕駛,即在一定范圍內可實現自動駕駛;至于L5,則是自動駕駛的最終目標——自動系統在所有條件下都能完成的所有駕駛任務。

2019年12月,吉利汽車研究院的智能駕駛技術高級專家陳文琳在接受采訪時直言,單車智能無人駕駛開發仍存在很大困難,目前距離L5還非常遙遠。

不過,在科技引領的汽車行業蝶變時期,智能網聯永遠是最大風口。“誰抓住了智能網聯的機會,誰就能成為汽車行業新一代的人物。”王國超說。

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2020年第1期《中國經濟周刊》封面

(編輯:李慧敏 )
(發布編輯:何穎曦)
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